Ilhas Artificiais em Dubai

Ilhas Artificiais em Dubai, Palm Islands (em árabe جزر النخيل) são ilhas artificiais, nos Emirados Árabes Unidos sobre os quais grandes obras de infraestruturas comerciais e residenciais serão construídas. As ilhas são os maiores projetos de saneamento em todo o mundo e terá como resultado as maiores ilhas artificiais do mundo. Elas estão sendo construída pela Nakheel Properties, uma incorporadora de imóveis nos Emirados Árabes Unidos, que contratou o empreiteiro holandês Van Oord para dragagem marinha, um dos maiores especialistas do mundo na recuperação de terras. As ilhas são a Palm Jumeirah, a Palm Jebel Ali e da Palm Deira.

As ilhas foram comissionados pelo Xeque Mohammed bin Rashid Al Maktoum, a fim de aumentar o turismo Dubai. Cada assentamento será no formato de três palmeiras, encimado com uma crescente, e vai ter um grande número de edifícios residenciais, centros de entretenimento e lazer. As ilhas Palm estão situadas ao largo da costa dos Emirados Árabes Unidos, no Golfo Pérsico e vai acrescentar 520 km de praias para a cidade de Dubai.

As primeiras duas ilhas serão compostas de aproximadamente 100 milhões de metros cúbicos de rochas e areia. Palm Deira será composta de aproximadamente 1 bilhão de metros cúbicos de rochas e areia. Todos os materiais serão importados dos EAU. Entre as três ilhas haverá mais de 100 hotéis de luxo, residencial exclusivo de praia ao lado vilas e apartamentos, marinas, parques de diversão, restaurantes, shoppings, centros esportivos e de spas.

 A criação da Palm Jumeirah começou em junho de 2001. Pouco depois, a Palm Jebel Ali foi anunciada e o trabalho começou a recuperação. A Palm Deira, que está prevista para ter uma superfície total de 46,35 milhões de metros quadrados e que o dono da obra, a Nakheel, alega-se de uma superfície maior que a de Paris, em 2003 iniciou o desenvolvimento. A construção estará concluída nos próximos 10-15 anos.

Voo Air France 447

Voo Air France 447 foi um voo regular de longo curso operado pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se conhecido pelo acidente aéreo ocorrido durante o voo da noite de 31 de maio para 1 de junho de 2009, efectuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave despenhou-se no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo (216 passageiros e 12 tripulantes).

 O avião, um Airbus A330-203, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão a 31 de maio de 2009, às 19h03min locais (22h03 UTC), e deveria chegar ao Aeroporto de Paris-Charles de Gaulle aproximadamente 11 horas depois. O último contato humano com a tripulação foram mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros 3 horas e 30 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico en route, seguindo para a costa senegalesa, na África Ocidental, onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo ACARS (Acrônimo de Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ou Sistema Digirido de Comunicação e Informação Aeronáutica, em português) foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização de cabine na aeronave, sem que houvesse outras indicações de problemas.

 Após ter falhada a esperada aparição nos radares senegaleses e não ter sido possível o contato com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente a aeronave foi dada como perdida, tomando como base suas reservas de combustível e o tempo decorrido.

Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização conhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa Pourquoi Pas ?, equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar buscas a uma profundidade de 4.700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local, dentre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área. O porta voz da marinha brasileira afirmou que a existência de destroços pode ser um indício de que há sobreviventes.

 Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados se tratam do Airbus desaparecido. Em 3 de abril de 2011, a BEA anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria recolher diversos destroços. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços. A investigação  inicial do acidente foi muito prejudicada pela falta de testemunhas e rastreamento de radares, assim como pela falta das caixas pretas, as quais foram localizadas apenas dois anos após o acidente, em maio de 2011
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OVNIS - Verdade ou Mentira ?

Discos Voadores OVNI é o acrónimo objeto voador não identificado, também conhecido por UFO (unidentified flying object, em inglês). O termo foi criado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos que indica quaisquer objetos voadores ainda não identificados.

Aeronaves clandestinas e aeronaves usadas em espionagem, possíveis ataques de supostos inimigos e mísseis são tratados inicialmente como OVNIs sempre antes das identificações. Se forem considerados ameaças ao estado são necessárias ações militares pontuais. Caso o objeto voador consiga escapar da interceptação e caso não seja possível a identificação, é registrado oficialmente como um OVNI.

Um OVNI não é necessariamente um disco voador, já que entre os significados do seu termo original e literal inclui qualquer objecto voador ou fenômeno não identificados, detectados visualmente ou por radares, cuja natureza não é conhecida de imediato.

Avistamentos ou detecções de OVNIs não são raros no trabalho de profissionais das aviações civil e militar. Na análise de especialistas em aviação, especialistas em comunicações por satélite e meteorologistas, a maior parte dos fenômenos ou objetos inicialmente tratados como OVNIs pelas tripulações de aeronaves e aeroviários são posteriormente identificados, são aeronaves (aviões, helicópteros e balões), satélites artificiais e balões meteorológicos e de festas juninas.

Também são inicialmente tratados como OVNIs alguns fenômenos naturais, certas condições naturais como o acúmulo de grande quantidade de material orgânico se decompondo podem ocasionar fenômenos raros como a combustão dos gases, as chamadas "bolas de fogo", na linguagem popular.

Em certas épocas do ano os planetas Mercúrio, Vênus, Júpiter, Marte e Saturno são visíveis a olho nu, com o curioso aspecto de pontos luminosos no céu. Em localidades rurais em que não há grande número de luzes artificiais, é comum o avistamento de meteoritos e lixo espacial entrando na atmosfera terrestre. Os países com o maior número de OVNIs avistados são os Estados Unidos, México, Peru, Brasil, Rússia, Chile, Israel, Chipre e Liechtenstein.

Há hipóteses de existência de vida inteligente em outros planetas, os muitos sinais bem claros do que se supõem serem atividades de seres extraterrestres inteligentes em naves alienígenas e controlando sondas alienígenas despertam a curiosidade de muitas pessoas, de fato há ocorrências sérias consideradas ainda inexplicáveis de OVNIs que despertam a imaginação e levantam suposições sobre a existência de seres inteligentes visitando e executando “missões exploratórias” minuciosas e muito sofisticadas no planeta Terra.

 Entre os casos mais conhecidos, e que ainda hoje desperta curiosidade, está o da queda de um objeto estranho, em Roswell, em 1947, nos Estados Unidos, na sequência da qual, segundo testemunhas, havia corpos alienígenas juntos aos destroços da nave interplanetária. O episódio ficou conhecido como Caso Roswell. Este caso foi oficialmente considerado encerrado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos em 1997, cerca de cinquenta anos mais tarde, quando o governo americano disponibilizou os relatórios oficiais.

Em 10 de agosto de 2010, a Força Aérea Brasileira anunciou a regulamentação de normas para pilotos em caso de contato com OVNIs, sendo um documento da FAB o significado de OVNI está de acordo como o termo militar, porém as Forças Armadas Brasileiras não reconhecem publicamente a existência de naves alienígenas e sondas alienígenas. Muitos relatos registrados em todo o mundo são explicados pela ciência, incluindo alucinações, incluindo os equívocos de pessoas comuns sem más intenções, incluindo os embustes cometidos por pessoas mal intencionadas e provas documentais forjadas. Em uma das vertentes da ufologia mundial, acredita-se que uma pequena parte dos registros visuais analisados com seriedade referem-se a projetos militares secretos, há inclusive declarações inusitadas, impressionantes e supreendentes de que as Forças Armadas dos Estados Unidos já dominam e usam altíssima tecnologia alienígena para fins militares.

 Por exemplo: Numa polêmica entrevista ao canal History Channel, o militar aposentado e ex-agente da CIA (o serviço secreto americano), Philip Corso, afirma explícitamente que as Forças Armadas dos Estados Unidos recolheram, submeteram a análises científicas e reproduziram uma variedade de tecnologias alienígenas, incluindo entre elas “bisturi laser”, “óculos de visão noturna” e “fibra ótica”, algumas dessas já usadas para fins militares e civis.

Segundo ele, naves interplanetárias que aceleram repentinamente e viajam a milhares de quilômetros por hora, literalmente, foram apreendidas e analisadas por militares americanos. Os casos a seguir ainda carecem de explicação científica: o da JAL (Japan Airlines), em que durante o vôo 1628 Paris–Tóquio em 1986 foram avistadas luzes seguidas do aparecimento súbito de duas possíveis naves espaciais quando a aeronave sobrevoava o Alasca; o de 2000, no Chile, quando três helicópteros militares voavam em plena luz do dia e seus tripulantes observaram um objeto pousado no solo que subiu repentinamente até à altura dos aparelhos, colocando-se à sua frente, quase em rota de colisão; ou ainda em Varginha, no Brasil, em 1996, quando várias testemunhas declararam ter avistado não só um objeto voador não indentificado, mas também os seus tripulantes. 

O Desafio do Pré Sal

Em geologia, camada pré-sal refere-se a um tipo de rochas sob a crosta terrestre formadas exclusivamente de sal petrificado, depositado sob outras lâminas menos densa no fundo dos oceanos e que formam a crosta oceânica. Esse tipo de rocha manteve aprisionado o petróleo recentemente descoberto, pelos brasileiros, um riquíssimo depósito de matéria orgânica que teria se acumulado ao longo de milhões de anos sob o pré-sal e posteriormente prensado por pesadas lâminas, transformando-se em petróleo. Segundo os geólogos essa camada mais antiga de sal foi depositada durante o processo de abertura do oceano Atlântico, após a quebra do Gondwana (antigo supercontinente formado pelas Américas e África) e o afastamento entre a América do Sul e a África - processo iniciado há cerca de 120 milhões de anos. As camadas mais recentes de sal foram depositadas durante a última fase de mar raso e de clima semiárido a árido (1 a 7 Ma).

 A formação das rochas da camada pré-sal é anterior à formação da camada mais antiga de sal. Logo, essa camada, é mais profunda e de acesso mais difícil do que as reservas de petróleo situadas na camada pós-sal (acima da camada de sal) (ver diagrama). Acredita-se que os maiores reservatórios petrolíferos do pré-sal, todos praticamente inexplorados pelo homem, encontram-se no Brasil (entre as regiões Nordeste e a sul), no Golfo do México e na costa ocidental africana.

No Brasil, o conjunto de campos petrolíferos do pré-sal situa-se a profundidades que variam de 1.000 a 2.000 metros de lâmina d'água e entre 4.000 e 6.000 metros de profundidade no subsolo. A profundidade total, ou seja, a distância entre a superfície do mar e os reservatórios de petróleo abaixo da camada de sal, pode chegar a 8.000 metros. O estrato do pré-sal ocupa uma faixa de aproximadamente 800 quilômetros de comprimento, ao longo do litoral brasileiro. A área, que tem recebido destaque pelas recentes descobertas da Petrobras, encontra-se no subsolo oceânico e estende-se do norte da Bacia de Campos ao sul da Bacia de Santos e desde o Alto Vitória (Espírito Santo) até o Alto de Florianópolis (Santa Catarina). Estima-se que lá estejam guardados cerca de 80 bilhões de barris de petróleo e gás, o que deixaria o Brasil na privilegiada posição de sexto maior detentor de reservas no mundo - atrás de Arábia Saudita, Irã, Iraque, Kuwait e Emirados Árabes.

 As reservas de petróleo encontradas na camada pré-sal do litoral brasileiro estão dentro da área marítima considerada zona econômica exclusiva do Brasil. São reservas com petróleo considerado de média a alta qualidade, segundo a escala API. O conjunto de campos petrolíferos do pré-sal se estende entre o litoral dos estados do Espírito Santo até Santa Catarina, com profundidades que variam de 1.000 a 2.000 metros de lâmina d'água e entre 4.000 e 6.000 metros de profundidade no subsolo, chegando, portanto a até 8.000 metros da superfície do mar, incluindo uma camada que varia de 200m a 2.000m de sal.

Apenas com a descoberta dos três primeiros campos do pré-sal, Tupi, Iara e Parque das Baleias, as reservas brasileiras comprovadas, que eram de 14 bilhões de barris, aumentaram para 33 bilhões de barris. Além destas, existem reservas possíveis e prováveis de 50 a 100 bilhões de barris.

 A descoberta do petróleo nas camadas de rochas localizadas abaixo das camadas de sal só foi possível devido ao desenvolvimento de novas tecnologias como a sísmica 3D e sísmica 4D, de exploração oceanográfica, mas também de técnicas avançadas de perfuração do leito marinho, sob até 2 km de lâmina d'água. O pré-sal está localizado além da área considerada como mar territorial brasileiro, no Atlântico Sul, mas dentro da região considerada Zona Econômica Exclusiva (ZEE) do Brasil. É possível que novas reservas do pré-sal sejam encontradas ainda mais distantes do litoral brasileiro, fora da ZEE, mas ainda na área da plataforma continental, o que permitiria ao Brasil reivindicar exclusividade sobre futuras novas áreas próximas. Vale lembrar que alguns países nunca assinaram a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, e alguns dos que o fizeram não ratificaram o tratado.

A História da Coca-Cola

Esta é uma história de mais de 100 anos de constante sucesso. Tudo começou em maio de 1886, quando o farmacêutico John Styth Pemberton produziu, pela primeira vez, numa panela de cobre, no quintal de sua casa, em Atlanta, na pequena Geórgia, Estados Unidos, um concentrado para a fabricação daquele que viria a ser o mais conhecido refrigerante de todo o mundo. O Dr. Pemberton desceu a rua e entregou na Jacob's Pharmacy a matéria-prima que, misturada à água carbonatada, foi vendida no balcão a 5 centavos de dólar.

Esta é uma história de mais de 100 anos de constante sucesso. Tudo começou em maio de 1886, quando o farmacêutico John Styth Pemberton produziu, pela primeira vez, numa panela de cobre, no quintal de sua casa, em Atlanta, na pequena Geórgia, Estados Unidos, um concentrado para a fabricação daquele que viria a ser o mais conhecido refrigerante de todo o mundo. O Dr. Pemberton desceu a rua e entregou na Jacob's Pharmacy a matéria-prima que, misturada à água carbonatada, foi vendida no balcão a 5 centavos de dólar. Frank M. Robinson, sócio e contador da firma do Dr. Pemberton, sugeriu o nome para o produto e desenhou a palavra Coca-Cola, na caligrafia de letras ondulantes que é famosa até hoje. Em 1886, as vendas de Coca-Cola não passaram de 13 copos diários e a produção anual do concentrado de 25 galões. Nesse primeiro ano, o Dr. Pemberton faturou US$ 50 em vendas e gastou US$ 73,96 em propaganda. O concentrado era embalado em  pequenos barris de madeira pintados de vermelho, o que tornou o vermelho a cor que identifica a Coca-Cola. No dia 31 de janeiro de 1893, a marca Coca-Cola era registrada no escritório oficial de patentes dos Estados Unidos. Em 1894, em Vicksburg, Mississipi, ao procurar um meio de levar a Coca-Cola para um piquenique, o comerciante de doces Joseph A. Biedenham tornou-se a primeira pessoa a engarrafar a Coca-Cola, usando um concentrado vindo de Atlanta. Essa inovação criou um novo conceito de mercado, que levou a Coca-Cola para uma distribuição mais ampla.                               

  1898, o engarrafamento desse refrigerante em larga escala tornou-se possível graças a Joseph B. Whitehead e Benjamin F. Thomas, de Chattanooga, Tenessee, que obtiveram os direitos exclusivos de engarrafar e vender Coca-Cola praticamente em todos os Estados Unidos. A inconfundível garrafa de Coca-Cola, familiar em todo mundo, foi desenhada em 1916 pela Root Glass Company, de Terre Haute, Indiana, que levou em conta seu fácil manuseio. Na ocasião, devido às suas curvas, apelidaram a garrafa de Coca-Cola de Mae West, comparando-a à famosa atriz de cinema daquela época, conhecida por sua sensualidade.
Desde que a Coca-Cola usou o slogan "Deliciosa e Refrescante", no distante ano de 1886, a sua publicidade vem refletindo alegria e as coisas boas da vida. Em 1927, a Coca-Cola iniciou uma campanha de publicidade através de uma cadeia de rádio e, em 1950, os então famosos atores Edgar Bergen e Charlie McCarthy participaram do primeiro show ao vivo, no Dia de Ação de Graças, transmitido por uma cadeia de televisão, sob o patrocínio de The Coca-Cola Company.

 Em 1888 a industrial Asa G. Candler tomou a frente dos negócios da Coca-Cola. E foi ela quem autorizou dois comerciantes americanos a engarrafarem o refrigerante. Era o início do Sistema de Franquias, que existe até hoje e é sucesso em todo o mundo.
Em 1942 foi instalada a primeira fábrica de Coca-Cola em nosso país, na cidade do Rio de Janeiro. Três anos depois nascia a primeira franquia, dada à Industrial de Refrescos, do Rio Grande do Sul, para fabricação de Coca-Cola em Porto Alegre. O contrato de fabricação permitia, àquela empresa, total exclusividade de produção e comercialização no território de sua franquia. Valendo-se das melhores técnicas de vendas que já conhecia, nas quais incluíam-se promoções de todas as espécies, Coca-Cola sai às ruas do Rio, com vontade de vencer. E para um produto novo, com tantas questões em torno de si, registrou em um mês a venda de 1.843 caixas, volume inexpressivo, mas que serviu de estímulo para que se redobrassem os esforço. Valeria a pena.

Mega Construções NASA – Project Constelation

Projeto Constellation era um projeto da NASA para criar uma nova geração de naves espaciais para o vôos espaciais com humanos, consistia primeiramente nos veículos no lançamento Ares I e Ares V, o Orbitador Lunar Orion,o Estágio da Partida da Terra e o Módulo Lunar Altair. Esta nave espacial seria capaz de executar uma variedade de missões, como a alunissagem. A maioria da engenharia do programa era baseada nos sistemas desenvolvidos originalmente para os Ônibus Espacial, embora o sistema Orion e do módulo de serviço seja influenciado pesadamente pela nave espacial mais adiantada de Apollo. Também sob a consideração está o conceito direto do veículo do lançamento, que usa componentes existentes dos ônibus espaciais, tais como os impulsionadores contínuos do foguete e o tanque externo, com desenvolvimento mínimo da ferragem nova.

 Contudo, em 1° de fevereiro de 2010, a administração Obama apresentou a proposta de orçamento para o ano de 2011, no qual desiste do programa Constellation. Cancelando os fundos para este programa e defendendo a participação da iniciativa privada na criação de naves espaciais para o transporte de astronautas a princípio para a órbita terrestre baixa. Orion consistiria de duas porções principais: um módulo do grupo (CM = Crew Module, em inglês) similar ao módulo de comando de Apollo, que seria capaz de transportar quatro a seis membros do grupo, e um módulo de serviço cilíndrico (manutenção programada) que conteria os sistemas de propulsão e as fontes preliminares dos materiais de consumo. O Orion CM seria reutilisável por até 10 vôos, permitindo que a NASA formasse uma frota de Orion CMs. A nave espacial Orion seria lançada em uma órbita baixa da Terra usando o foguete propulsor Ares I .Consultado anteriormente como ao veículo do lançamento da tripulação (CLV = Crew Launch Vehicle), o Ares I consistiria de um único impulsionador contínuo derivado dos impulsionadores usados no sistema dos ônibus espaciais, conectado em sua extremidade superior por um conjunto de sustentação a um segundo estágio líquido-abastecido por um motor do foguete da Apollo. A nave espacial Orion seria levantada na órbita sobre esta "pilha", quando um veículo maior do lançamento (o Ares V) seria usado lançar o Módulo Lunar.

O Módulo Lunar Altair seria o veículo principal de transporte dos astronautas até a lua. Como seu antepassado de Apollo (LM=Lunar Module), o LSAM consistiria em duas partes: um estágio de ascensão, onde os astronautas permanacerão durante a viagem, e um estágio da descida que teria a maioria dos materiais de consumo do grupo (oxigênio e água) e equipamento científico.